赵兴伟

尽管欧盟对原产于中国的纯电动汽车加征反补贴税，中国车企在欧洲市场的表现依然抢眼。数据显示，2026年第二季度，在西欧18国乘用车市场，中国品牌新车注册量达到351873辆，较日本品牌多出约2000辆，双方市场份额均为10.7%。这是中国品牌的季度市场份额首次追平日本品牌。日系车进入欧洲几十年，靠可靠性和燃油经济性站稳脚跟，长期是欧洲家庭购车时的稳妥选项。如今出现这样的变化，哪怕国产车的优势还很微弱，也值得关注。

这组数据统计对象包括各种动力类型的汽车，地域范围还覆盖英国、挪威、瑞士、冰岛等非欧盟市场。欧盟加征反补贴税，针对的则是原产于中国的纯电动汽车。英国等市场并不适用这项关税，混合动力和燃油车型也不在加税范围内。因此，不能把35万余辆新车全部理解为“顶着欧盟关税”进入市场，更不能据此断言关税毫无作用。这组数据能够说明的是中国车企在欧洲的整体市场规模仍在扩大，贸易壁垒并没有减缓这种趋势。

新能源汽车赛道的竞争，早已不是浅层的价格比拼。多年深耕之下，中国车企在动力电池、整车制造、供应链协同等方面积累了较强竞争力，快速迭代的研发能力和贴近市场需求的产品定位，也让产品选择更加丰富。不过，市场份额增加的原因并不单一，价格、新车型投放、混合动力产品增加、销售渠道扩展，都可能影响注册量。英国等市场的增长同样会抬高这组数字。中国车企的成绩是真实的，这一点没有争议。但市场变化的原因很复杂，一组总量数字说明不了全部。

关税确实会产生实际影响。它会抬高部分车型的销售成本，影响消费者选择，也会改变企业的经营策略。面对新的贸易环境，一些中国车企增加混合动力车型，开拓非欧盟市场，还有企业推进本地化生产。这些调整恰恰说明，关税并非全无作用，它改变了中国车企进入欧洲市场的路径。但企业能够根据市场变化调整产品和布局，也说明一道关税门槛很难替代本土产业竞争力的提升。

一些地区试图借关税缓解外部竞争冲击，给本土产业留出成长余地，这种考虑不难理解。汽车工业投资大、产业链长，电动化转型还关系到大量就业岗位，不可能不考虑调整的成本和节奏。问题在于，争取来的时间究竟利用到什么地方去了？如果企业利用这段时间加快研发、改善产品、降低成本，保护措施就发挥了缓冲作用。如果只是等待外部压力自行减轻，缓冲期就可能变成等待期。企业没有把这段时间用起来，关税也只能把竞争压力延迟一时。

欧洲车企真正需要拼抢的，是电动车型推出速度、电池成本和软件体验。消费者走进展厅，最终比较的还是续航、价格、驾驶感受和售后保障。保护政策要发挥作用，不能只靠增设关税门槛，还要把缓冲期用在研发投入、供应链调整和生产效率提升上。车型更新慢，就要缩短研发和投产周期；成本降不下来，就要重新审视电池采购和制造体系；软件体验存在差距，就要在真实使用中一项项改进。

中国车企同样没有到可以轻言胜利的时候。中国品牌新车注册量与日本品牌只相差约2000辆，双方份额基本持平。在欧洲市场建渠道、做售后、树品牌，都需要长期投入。各国的产品认证、数据管理和消费者权益保护规则也不尽相同，任何一个环节处理不好，都可能影响市场口碑。眼前的注册量增长，要转化为稳定的品牌认同，还有很长的路要走。