本报记者 孙大卫 文并摄

提要

调整交通运输结构、提升运输效率、降低物流成本、降低能耗和污染，是关系到经济发展和环境保护的一件大事，其主攻任务便是引导大宗货物、长距离运输由公路转向铁路和水路。

“公转铁”“公转水”前景广阔，却是系统工程，既涉及铁路网络的完善、运能的提升，也涉及公铁、铁水联运的衔接与设施建设。

怎么补齐交通运输基础设施的短板？

怎样扭转交通运输过度依赖公路的传统观念？

如何让货物在公路、铁路、水路间转运顺畅？

如何真正做到“公路转得出、铁水接得住”？

请看本报调查——

引子

今年上半年，全省公路运输完成货运量8.6亿吨，同比增长1.5%；货物周转量145.56亿吨公里，同比增长2%。全省水路运输完成货运量0.6亿吨，同比增长4.9%；货物周转量3185.7亿吨公里，同比增长3.2%。我省国铁发送量完成8719.6万吨，同比增长0.3%；货物周转量570.2亿吨公里，同比增长0.5%。

数据一出，交通运输部规划研究院环境资源所室主任刘胜强喜忧参半。

喜的是数字中铁水运量稳步提升，显示“繁忙辽宁”的货运结构在持续优化。

忧的是，我省公路、铁路、水路结构与理想状态相比，仍有差距，调整空间巨大。

为什么调整？

什么样的交通运输结构才是合理的？

“结构的合理不仅要看数字，更要看货品是否采用了最合适的方式进行运输，以最小的能耗、污染、成本、时间完成大部分的输送。只有将结构调整到比较合理的方式，才能使运输污染排放降到最低，企业效益达到最佳。”刘胜强说。

公路、铁路、水路是目前国内主要的运输方式，公路的优势在于市场化程度高，可实现门到门运输，灵活高效；铁路、水路的优势则在于成本较低、能耗小，排放低、物损小，安全系数更高。以铁路为例，其单位货物周转量的能耗和污染物排放仅为汽车排放总量的1/7和1/13。

交通运输结构怎么改？

宜公则公、宜铁则铁、宜水则水的多式联运是目前全球较为提倡的方式，特别是引导大宗货物、长距离运输转向铁路，将各种运输形式的比较优势、组合效率发挥充分。

铁路先行，得先解决哪里“不行”

打开95306手机APP，点击“我要发货”，提报运输需求，不同运输方式、不同到站、不同品名货物的铁路运输费用一目了然。动动手指，足不出户，就能在家“订车皮”，还能随时追踪货物在途信息、进行保价理赔。这样的好事，放在几年前，深国际沈阳综合物流港置业有限公司（以下简称“深国际物流港”）副总经理朱家喃想都不敢想。

与朱家喃一样，很多人对于铁路运输的概念还停留在“车皮”难请，倒装价贵，一张冷脸，装车后就只能干等的旧印象里。采访中不少物流公司负责人表示，都知道铁路损耗低、安全系数高、长途运输便宜，也想试图“公转铁”，可摸不着门、转不出去。

“过去，铁路部门一直蒙着神秘面纱，也在一定程度上存在着定价不灵活、货运车次不固定、服务意识不强等问题。这让中小型企业和物流公司逐渐打消了要走铁路的念头。再加上公路运输市场化程度不断加强，渐渐地企业对于公路的依赖性就增强了。”刘胜强表示。

除了软件让铁路“掉粉”，硬件的障碍更是诸多企业没能搭上这班车的主因。

在中国铁路沈阳局集团有限公司货运部工程师李响的记忆中，小时候常常看到工厂里的铁轨和来回拉运的小火车。随着城市的发展，企业逐渐搬到郊区，铁轨也越来越少了。部分厂矿企业、物流园区没有铁路专用线或专用线能力不足成为导致多式联运环节增多，综合物流成本上升，“公转铁”转不出去的硬伤。

今年上半年我省印发了《辽宁省推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，其中明确提出，到2020年，全省大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，原则上全部修建铁路专用线。截至目前，铁路专用线建设正按部就班推进，81%的大型工矿企业已建有或通过共用方式大力提升铁路运输占比。但是在采访中记者了解到，由于土地约束突出、前期工作复杂、建设费用高等原因，致使部分有强烈建设需求的企业望而却步。

找到问题是为了解决问题。作为结构调整的主体单位之一，铁路部门先从自身“改”起。中国铁路沈阳局集团有限公司（以下简称“铁路沈阳局集团”）设立了公开的窗口，开展线上线下多种方式订车，让“订车皮”和买车票一样方便。从2018年开始，通过组建联营车队，提供接取送达服务，专门负责帮助客户将货物从家门口运上火车，再从火车运到目的地。有了这支专业队伍，“门到门”将不再是铁路运输的障碍。

服务改善了，“硬伤”也要治好。铁路沈阳局集团按照“一企一策”的原则，制定铁路运输解决方案，主动配合地方政府、港口、厂矿企业建设铁路专线，减少物流中间环节，努力降低全程物流成本。

“为‘公转铁’‘公转水’打开大门、畅通渠道，也不只是铁路、港口的事，还需多方助力。在物流园区、钢铁企业、工业园区等运输量较大的单位选址时，应引导其集中在港口、货站、干线周边，还要通过改革增强铁路水路运输的市场化程度。企业自身也要在建设时提前进行物流规划，以免面对后期改造费高、难度大的窘境。同时，车站、港口周边的交通设施要更加完善，通关、检验等环节要更加高效，为‘转出去’提供保障。”刘胜强说。

提运能优服务，才能转得出接得住

这个盛夏，不少大型货车在深国际物流港和铁路蒲河货场之间往返忙碌着。物流港与货场之间仅距800米，近水楼台让这里的物流企业又多了一种质优价廉的运输选择。

旺业春城物流公司是深国际物流港的老业主了，主要业务是酸溜溜、君乐宝等食品的省内分拨，每天至少有10辆货车从这里发出。这些货走铁路比走公路每天节约成本3000多元。

旺业春城的负责人表示，尽管距离近，但是过去他们还是以公路运输为主。主要原因有两个：首先，单个物流公司体量小，很难凑足一列车，有时候连一车都凑不上，铁路根本不接活。其次，铁路的班列不固定，时间不准，客户不能接受。

“一家凑不上一车，那就几家一起凑，发现了业主们的问题，我们就主动作为替大伙解忧。”朱家喃表示。

由物流港搭台，一方面与铁路达成合作协议，在蒲河站开行定时班列，另一方面联系多家物流公司拼箱联运。“为了吸引客户，今年省内共铺划各类班列运行线81条，已累计开行5816列。” 李响表示。

同时，铁路部门还不断加快完善铁路运输与公路配送衔接节点的集疏运体系，对物流基地、货场、煤炭抑尘站、集装箱场地等重点项目进行改造，提升公铁联运的能力和效率。

提升运力，是实现多式联运的重要保障，这点辽宁基础雄厚。作为东北地区的交通枢纽，我省的铁路路网较为完善。特别是近年来随着港口设施的完善，更多企业通过水铁联运将运输成本大幅降低下来。

连日来，大连港汽车码头的往来船只不断增多，一批批的汽车在此坐船出海。

今年上半年，辽港集团大连汽车码头公司完成商品车吞吐量近39万辆，同比增长8%，并连续16个月刷新单月历史同期作业纪录。通过开通一汽丰田水运航线，实现了丰田商品车的南北水运对流；争揽华晨汽车的华东方向全程物流业务，并成功试运作了首批100辆华颂汽车在江、浙、沪地区的全程物流分拨业务。

“水铁接得住、可持续，是运输结构调整的关键。”省交通运输厅相关负责人告诉记者。

为适应客户需求，解决粮食压港，降低客户在港仓储费，加快货物周转。上半年，我省铁路部门开发了对接船期的班列新产品，凭借着定点开行、用时更短、准时到达的诸多优势，受到企业青睐。

用好“无形之手”，调出“最佳组合”

运输，说到底是市场行为，让货主心甘情愿地把大宗货物主动送往铁路、港口，价格因素是重中之重。

记者在调查中发现，公路运输市场化程度很高，但同时行业集中度较低，具有“多、小、散”的特点，以个体经营者居多。活多就要高价，活少时够得上就跑，超载、超重、加低价油等诸多因素，让公路运输的竞争力“人为”增强，也让行业陷入了低价竞争。

“在规范运输的前提下，价格应是铁路、水路的优势所在，越是长途运输，价格优势越是明显。而公路的运输优势应该体现在灵活、服务好等方面。但因为无序竞争导致了公铁运价倒挂，降低了铁路的竞争力。”刘胜强表示。

整治不良竞争，交通部门该出手时就出手。今年上半年，我省开展了货运车辆超限超载违法行为联合整治会战行动，卸载分装超限超载货物56641.55吨。加快落实治超联合惩戒和信用治超，全省公布134家重点货运源头单位，将其作为对各市安全生产目标管理的考核对象。

另一方面，铁路也要挺身而出主动调价，迎合市场。

李响说：“为了贴近市场，降低物流成本，我们的价格一降再降。”

这充分表明了“铁老大”俯身市场的决心和气魄。

今年4月1日起，铁路沈阳局集团国铁运输的整车、集装箱和零担货物运费均相应下浮，铁路建设基金同比例下浮。

据比例测算，2019年后9个月，仅运费一项，就将降低2.54亿元。

降运费的同时，部分杂费也被取消或降低。

D型长大货物车使用费、货车篷布使用费、机械冷藏车制冷费、翻卸车作业服务费、清扫除污费、验关手续费等杂费已经退出历史舞台。货车延期占用费、装载加固材料使用服务费、接取送费、取送车费等4项杂费的收费标准进一步降低。铁路专用线代运营代维护服务费用，也于今年5月31日降低了。

铁路调价了，是不是公路运输生意要惨淡了？

“很多企业认为结构调整对于公路运输是不利的，其实这是一个误区。”省交通运输厅相关负责人表示，运输结构调整，不是货物在铁路、水路与公路之间做出的非此即彼的选择，而是通过改革倒逼各种运输方式各司其职、提档升级。“宜铁则铁”的同时仍需“宜公则公”，公路运输行业应通过推广“互联网+”、无车承运人等新技术新模式有效做大短途运输、小批量运输的“蛋糕”。只有这样，才能将各种运输方式的比较优势、组合效率都充分发挥出来。